🦞 Les Trains Se Croisent En Gare De Voie Unique Sur

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^{Épisode 331 – Sur près de 1000 m², le Musée du cheminot vous invite à découvrir l’histoire du chemin de fer et les métiers du monde ferroviaire à travers une collection exceptionnelle. Une étape incontournable qui ravira autant le grand public que les ferroviphiles avertis. La commune rurale d’Ambérieu-en-Bugey Ain, village de 2472 âmes, ancestralement de tradition agricole, a vécu une importante transition avec l’arrivée du chemin de fer en 1856. Cette année, la Compagnie du PLM Paris à Lyon et la Méditerranée s’implante sur ce territoire stratégique idéalement situé entre Lyon et Bourg-en-Bresse, ainsi que la Suisse et l’Italie via Culoz. A son apogée en 1930, le PLM embauche 2150 cheminots. Avec les familles de ces personnels, la démographie locale progresse alors à 6794 habitants. Photo 2723 La salle de la signalisation, musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source Une poignée de bénévoles passionnés Cette épopée ferroviaire méritait d’être retracée et transmise aux générations suivantes. C’est ainsi qu’est né, en octobre 1987, le Musée du cheminot grâce à un groupe de passionnés, tous professionnels du ferroviaire. Rapidement, face à l’exiguïté des locaux, et avec le soutien de l’édile, l’association déménage dans le local actuel, bien plus vaste. 35 ans plus tard, le musée dispose d’un patrimoine exceptionnel de plusieurs milliers de pièces réparties sur trois niveaux. Photo 2724 La façade du musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source Rez-de-chaussée la salle de la technique Le musée est agencé par thématiques il met en valeur les techniques, la vie sociale et l’histoire. Dès l’entrée, vous êtes plongé dans l’ambiance ferroviaire avec un guichet de vente de billets. Cette reconstitution n’est que factice puisque la vraie billetterie se trouve dans la grande salle du rez-de-chaussée. Une immense pièce dédiée aux aspects techniques du monde ferroviaire. Photo 2725 La billetterie factice du musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source Dans cet espace, de nombreuses reproductions de cabines de conduite permettent au visiteur de mieux comprendre le fonctionnement des engins de traction, des locomotives à vapeur aux motrices les plus récentes. Les reconstitutions des machines à vapeurs en particulier ont été réalisées avec le concours des jeunes générations grâce au lycée d’enseignement professionnel d’Ambérieu. Le résultat est d’une époustouflante réalité comme en témoignent les images puisque toutes les pièces sont d’origine à l’exception des tuyauteries reproduites à l’identique. Le chauffeur et le conducteur formaient une équipe presque indissociable de leur locomotive au point qu’ils passaient plus de temps ensemble qu’avec leur épouse respective. Autant dire que les conditions de travail étaient rudes et les horaires pénibles. Photos 2726 à 2728 Reproductions de cabines de locomotives. 141C à cabine ouverte, 141R à cabine fermée et BB25200. Musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source Les métiers du chemin de fer L’aspect technique permet aussi de découvrir les innombrables métiers du chemin de fer, pour beaucoup aujourd’hui disparus tel le lampiste qui devait recharger et préparer les disques, feux et lanternes des trains d’antan, avant l’arrivée de l’électricité. La collection présente des lampes de la création du PLM aux feux les plus récents de la SNCF. Photos 2729 La lampisterie. Musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source On trouve par ailleurs des objets moins connus comme cette bouilloire destinée aux clients de la 1ère classe. Ancêtres du chauffage, ces bouilloires furent d’abord chargées au charbon avant d’être remplies d’eau bouillante. On imagine le travail nécessaire pour préparer ces objets de confort pour chaque compartiment. Photo 2730 Au premier plan, une bouilloire pour compartiment de 1ère classe, sur l’étagère, à gauche, une bouilloire à charbon, à droite une bouilloire à eau chaude. Musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source Qui dit mécanique, implique ateliers. La SNCF disposait de nombreux corps de métiers pour entretenir et réparer ses matériels et infrastructures. Elle disposait même de ses écoles d’apprentis. Photos 2731 à 2733 L’atelier et la salle des apprentis. Musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source L’arrivée de l’électricité L’électrification des lignes de chemin de fer a profondément changé le métier du machiniste. Désormais seul dans sa cabine, le métier était également moins usant. En France, le premier système électrique fut imposé par l’autorité militaire avec du 1500 V continu. Le PLM fut ainsi équipé de ce système. En Maurienne, la caténaire fut remplacée par le 3ème rail, sur le principe du métro parisien ou du Train jaune dans les Pyrénées. Photo 2734 Electrification du réseau Sud-Est par troisième rail en 1500 v continu, entre Chambéry et Modane. Musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source Mais ce courant, qui nécessitait résistances et contacteurs pour placer les moteurs en parallèle ou en série nécessitait une attention de tous les instants pour les machinistes. Le 25 000 V alternatif est ensuite venu remplacer le 1500 v continu. Plus facile d’utilisation surtout depuis que les machines sont gérées par des semi-conducteurs. Photo 2735 Patrick Bernard, notre guide, nous explique les particularités et le fonctionnement des pantographes. Musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source La signalisation Faire circuler autant de trains nécessite une signalisation complexe. Avant la prédominance de l’informatique, les signaux et itinéraires étaient gérés par des systèmes mécaniques puis électromécaniques. Le musée dispose de très belles pièces de ces anciens postes, dont une partie du poste de Lyon-Guillotière et le poste d’itinéraires entre Blaisy-bas et Dijon Poste1. Ce poste d’itinéraires permettait les dépassements sur des installation permanente de contre-sens. L’exemple le plus connu du public étant les trains hivernaux partant de Paris vers les stations alpines. Les usagers partaient en trains couchettes alors que leur voiture partait sur des trains auto. Le second, roulant moins vite, quittait Paris plus tôt que le premier mais se faisait dépasser durant le trajet. Ce système permettait également le dépassement des trains de marchandises. Photos 2736 à 2738 La signalisation. Principaux signaux SNCF, partie du poste de Lyon-Guillotière et poste d’itinéraires de Blaisy-bas à Dijon Poste 1. Musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source La voie Depuis la création du chemin de fer, c’est un point qui a peu changé la voie., constituée de rails posés sur des traverses elles-mêmes insérées dans un lit de ballast. Si le principe a peu évolué, les normes et les matières ont malgré tout été modernisées. Les traverses du premier train français étaient à base de pierres. Puis sont apparues les traverses en bois, en métal et maintenant en béton. C’est surtout la mécanisation des travaux qui a bouleversé les métiers. Alors qu’auparavant presque toutes les étapes étaient manuelles, grosses pourvoyeuses de main d’œuvre et très chronophages, ce sont aujourd’hui des trains complets entièrement automatisés qui assurent les renouvellement des voies. Photos 2739 & 2740 La signalisation. Les dés de pierre servant de traverse sur la première ligne de chemin de fer en France entre Andrézieux et Saint-Etienne en 1830. Métiers et outils pour la pose de la voie. Musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source Des cabines, encore des cabines Toujours au rez-de-chaussée, une partie de la salle est dédiée aux cabines d’engins plus récents. Si ces engins diésels et électriques étaient d’une utilisation moins pénible que sur leurs ancêtres à vapeur, certains véhicules n’étaient toutefois pas très confortables comme le poste de conduite exigu de l’autorail X 2800. La BB 9600 était nettement plus spacieuse. Photos 2741 & 2742 Cabine de l’autorail X 2800 et de la BB 9600. Musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source Le musée possède également la reproduction d’une cabine de TGV 1ère génération, pièce qui permet à notre guide d’évoquer les spécificités de la grande vitesse. Le triage des wagons marchandises Ambérieu fût un important centre de triage à l’époque où le trafic marchandise transitait principalement par le rail. Ces opérations nécessitaient des faisceaux de voies importants sur lesquels les wagons étaient dispatchés selon leur destination. Les trains entrants étaient passés par une butte puis les wagons dérivaient par la gravité sur les voies sélectionnées. Un poste d’aiguillage dédié était affecté à ces opérations de tri. Photo 2743 Poste d’aiguillage d’une gare de triage. Musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source Comme la longueur des voies de réception diminuait au fur et à mesure des opérations, et compte-tenu que tous les wagons n’avaient pas la même masse, les wagons devaient être freinés. D’abord manuelle à l’aide de taquets, l’opération était d’une grande dangerosité pour l’opérateur. Des freins mécaniques furent ensuite installés sur les voies. À Ambérieu, il fut même testé un système de chariot incorporé dans la voie. Ce dernier système ne s’est pas montré convaincant car trop complexe à entretenir. Photo 2744 Système de freinage d’une voie de triage. Musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source La boite noire des triages Objet curieux parmi de nombreux autres la boite noire des wagons marchandises. Lorsque des clients faisaient état de marchandises avariées lors des transports et que cette réclamation était trop répétitive, des agents secrets » plaçaient une boite noire dans certains wagons à l’insu des personnels. Cette petite mais lourde boite, vissée aux planchers en bois, munie d’une bande horodatée, permettait de savoir si le wagon avait été victime de chocs intempestifs et à quel moment. Et donc en quel lieu. Le personnel trop négligent était alors rappelé à l’ordre. La boite noire était donc la bête noire des trieurs. Photo 2745 Boite noire pour wagon de marchandise SNCF. Musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source La vie sociale Le second étage du musée est plus axé sur l’aspect humain du monde ferroviaire. Du fonctionnement d’une gare, au service médical en passant par le foyer des roulants, cette partie de la visite place le cheminot au cœur du métier. Et l’on se rend compte que la vie cheminote, encore à une époque relativement récente, était parfois bien rude. Avec des horaires décalés, les tractionnaires dormaient dans des chambrées de 40 lits. Autant dire que le sommeil était léger et de courte durée. Et à l’époque de la vapeur, il ne fallait pas se tromper de lit ! En effet, le chauffeur celui qui préparait la machine, dormait coté porte et était réveillé deux heures avant le mécanicien. L’agent en charge de réveiller les équipages réveillait donc en premier ceux près de la porte. Photos 2746 & 2747 Dortoir et cuisine au foyer des roulants SNCF. Musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source Le service médical de la SNCF était l’un des points forts de l’entreprise. Très complet, il suivait de près l’état de santé des cheminots. Pour des raisons évidentes de sécurité bien-sûr, mais aussi pour contribuer à l’ordre social dans la fonction publique de l’époque qui comptait alors près d’un demi-million d’employés et d’ouvriers ainsi que leurs familles. Un employé en bonne santé est un employé moins revendicatif. Photos 2748 à 2749 Service médical SNCF. Musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source A l’étage toujours, est présenté le bureau du chef de gare et les services administratifs. On note la présence de la pendule-mère, appareil qui permettait d’aligner les pendules des gares à l’heure de Paris. C’est en effet le train qui a permis d’uniformiser l’heure en France, puisqu’auparavant chaque région avait son heure… solaire. Photos 2750 & 2751 Bureau d’un chef de gare SNCF et bureau administratif avec la pendule-mère colonne à droite. Musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source La seconde partie de la salle est plus consacrée à des iconographies et à l’exposition d’objets en tous genres une belle collection de casquettes internationales, des objets d’usage collectif cendriers, sécurité incendie, lanternes.. ou individuel clefs, sifflets,... Le musée retrace également le rôle du chemin de fer lors de la Seconde Guerre mondiale et les actions de la Résistance-fer. Un panneau est consacré à l’histoire du musée et ses fondateurs. Photos 2752 à 2757 Différentes collections. Musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source Un peu de modélisme Même si ce n’est pas la vocation première du Musée du cheminot, le 3ème étage regroupe quelques pièces de modélisme ferroviaire. On y trouve une reproduction de la gare d’Ambérieu-en-Bugey en Ho et même un petit réseau de démonstration dans le style réseau des années 70/80…. en 3 rails Märklin Ho. Photos 2758 à 2760 Réseau Märklin Ho et reproduction de la gare d’Ambérieu-en-Bugey en Ho. Musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey. Source En conclusion Le Musée du cheminot à Ambérieu-en-Bugey Ain est un lieu à ne surtout pas manquer. Il dispose d’un patrimoine ferroviaire exceptionnel qui retiendra l’attention de tout ferroviphile averti mais aussi d’un plus large public. Photo 2761 Rond-point de la D1504 et la D77A à Ambérieu-en-Bugey. Source Je n’ai qu’un seul et unique regret la petite boutique à l’accueil ne vend quasiment que des livres et cartes postales que l’on trouve facilement ailleurs. Hormis un coupon de rail de la ligne Ambérieu / Cerdon livré avec certificat d’authenticité, je n’ai vu aucun objet réellement typique de ce musée. Il y aurait peut-être là une piste à explorer pour proposer des objets ferroviaires. Je pense en particulier à une collaboration avec nos artisans français qui reproduisent, par exemple, des plaques ou panneaux ferroviaires. Remerciements particuliers à Monsieur Patrick Bernard, tractionnaire retraité, qui m’a servi de guide lors de cette visite très documentée. Emmanuel Infos pratiques • Le musée est ouvert toute l’année, les samedi et dimanche de 14h00 à 18h00 En plus pendant les vacances scolaires de la zone A Du mardi au dimanche, de 14h00 à 18h00 Fermé les lundi et jours fériés • Tarif individuel 4€ • tarif groupe 3€/personne pour groupe supérieur à 10 personnes. • Visite guidée et commentée par les bénévoles, tous issus du monde ferroviaire • La visite est très dense et dure quatre heures. Il est nécessaire d’arriver dès l’ouverture pour profiter pleinement de la visite guidée. • Parking devant le musée • PMR / UFR accès possible au vaste rez-de-chaussée mais pas aux étages Pas d’ascenseur • Boutique Petite boutique à l’accueil vendant presque uniquement des livres. Site officiel du Musée du Cheminot Photo 2762 Passage à niveau à barrières à rideau à Chazey Bons, D1504 D31J. Source Idée d’hébergement Si votre visite à Ambérieu nécessite un hébergement, je vous recommande le Logis-Hôtel l’Auberge d’Aranc située à 25 Km. Photo 2763 L’auberge d’Aranc, 7 rue du 7 févier 1944 à Aranc 01110. Source Vous y bénéficierez d’un accueil aimable, de chambres confortables, d’une cuisine familiale et d’un cadre très reposant. Site de l’Auberge d’Aranc Je remercie mon épouse qui nous a organisés cette escapade improvisée à Ambérieu-en-Bugey sur le chemin du retour de vacances, complètement à l’arrach’}

Accèsen train En gare de Lorient, à 15km du début de la Voie Verte à Kerroc’h. Prolongement prévu Cette Voie Verte s’insère dans le projet d’itinéraire cyclable longue distance, la Véloroute Atlantique, inscrite au Schéma régional des Véloroutes et Voies Vertes.

Ligne de Chagny à Dôle-Ville Introduction La section Allerey - Dôle faisait partie à l'origine de la ligne Châlon-sur-Saône - Dôle. Après ouverture des sections Chagny - Allerey et Allerey - Seurre, les dénominations des lignes ont été modifiées Chagny - Dôle et Seurre - Châlon-sur-Saône, les deux lignes se croisant en gare d'Allerey. Caractéristiques de la ligne Type Intérêt général Écartement Voie normale Longueur 81,847 km Nombre de voies Double voie à l'origine, mise à voie unique Numéro de la ligne 865 000 Déclivités maximales 10 mm/m dans les deux sens Concessionnaires Compagnie du Chemin de fer de Paris à Lyon 20/04/1854 Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée 19/06/1857 Historique de la ligne Déclaration d'utilité publique Allerey - Dôle 20/04/1854 Chagny - Allerey 27/07/1880 Concession Allerey - Dôle 20/04/1854, approuvée le même jour Chagny - Allerey 02/08/1886 1 Ouverture Allerey - Dôle 02/10/1871 Chagny - Allerey 12/07/1887 Fermeture aux voyageurs Chagny - Allerey 01/07/1938 Allerey - Dôle 23/05/1954 Fermeture aux marchandises Chagny - Allerey 01/07/1951 Verdun - Saint-Bonnet 23/05/1954 Neublans - Chaussin 09/05/1955 Chaussin - Tavaux 22/05/1966 Saint-Bonnet - Neublans 05/07/1971 Déclassement Neublans - Tavaux 55,500 - 71,850 26/07/1969 Saint-Bonnet - Neublans 38,156 - 55,500 26/07/1973 Chagny - Allerey 3,555 - 21,750 20/03/1978 Dépose des voies Neublans - Tavaux vers 1970 Saint-Bonnet - Neublans inconnue Chagny - Allerey vers 1981 État actuel de la ligne Chagny - Allerey déposée Allerey - Verdun service marchandises 2 Verdun - Saint-Bonnet inexploitée Saint-Bonnet - Tavaux déposée Tavaux - Dôle service marchandises 3 La concession est faite par application des dispositions de l'article 1er, paragraphe 2, de la convention des 26 mai et 9 juillet 1883, approuvée par la loi du 20 novembre suivant, et modifiée par la convention du 6 mars 1885, approuvée le 2 août 1886 ces dispositions prévoyaient la concession de différentes lignes au PLM dont la teneur serait établie ultérieurement par l'administration. La desserte est réalisée depuis Châlon-sur-Saône via la ligne Seurre - Châlon-sur-Saône. Cette section est électrifiée en 25 kV depuis 1991. Les gares Chagny 0,000 > Bifurcation ? > Chaudenay ? > Demigny > Saint-Loup-de-la-Salle ? > Allerey 22,410 > Verdun-sur-le-Doubs 27,163 > Toutenant ? > Saint-Bonnet-en-Bresse 37,786 > Pierre ? > Authumes ? > Neublans-Petit-Noir ? > Chaussin ? > Tavaux 72,253 > Foucherans 77,182 > Bifurcation ? > Dôle-Ville 81,847 Carte de la ligne Extrait de la carte Michelin n°70, 1936, 11e édition cliquez sur la carte pour l'agrandir Bibliographie Ministre secrétaire d'État au département de l'agriculture, du commerce et des travaux publics. Décret impérial n°1520 du 20 avril 1854 qui approuve la Convention passée, le 20 avril 1854, entre le Ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, et la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Lyon. Bulletin des lois de l'Empire Français, XIe série, n°177, 1er juin 1854. Ministre secrétaire d'État au département de l'agriculture, du commerce et des travaux publics. Décret impérial n°4797 du 19 juin 1857 qui approuve la Convention passée, le 11 avril 1857, entre le Ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, et les Compagnies des Chemins de fer de Paris à Lyon et de Lyon à la Méditerranée. Bulletin des lois de l'Empire Français, XIe série, n°522, 28 juillet 1857. Ministre des travaux publics. Loi n°9682 du 27 juillet 1880 qui déclare d'utilité publique l'établissement d'un Chemin de fer de Chagny à Auxonne, avec embranchement de Saint-Loup-de-la-Salle à Beaune. Bulletin des lois de la République Française, XIIe série, n°553, 29 septembre 1880. Ministre des travaux publics. Loi n°17490 du 2 août 1886 qui concède diverses lignes de Chemins de fer à la Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Journal Officiel de la République Française du 3 août 1886. Bulletin des lois de la République Française, XIIe série, n°1036, 12 octobre 1886. Ministère des transports. Décret du 26 juillet 1969 portant déclassement de lignes de chemins de fer, sections de lignes ou raccordements. Journal Officiel de la République Française du 10 août 1969, pp. 8016-8017. Ministère des transports. Décret du 26 juillet 1973 portant déclassement de lignes de chemin de fer, sections de lignes ou raccordements. Journal Officiel de la République Française du 22 août 1973, pp. 9121-9123. Ministère des transports. Décret du 20 mars 1978 portant déclassement de 103 kilomètres de lignes, sections de lignes ou raccordements de chemin de fer d'intérêt général. Journal Officiel de la République Française du 29 mars 1978 Numéro complémentaire, pp. 2635-2636. Banaudo José. Trains Oubliés, Volume 2 Le Menton Editions du Cabri, 1981, 171 p., Collection Trains Oubliés ». Mise à jour 18 juin 2011

Agent Circulation en double voie / voie unique : responsable de la sécurité des circulations et de la régularité sur le secteur concerné. - Chef de service en gare d'Angoulême : gestion de la clientèle à la montée / descente des trains + procédure de départ des circulations. - Chef de manoeuvre voyageurs : responsable de la

50 - Intérêt Local de l'Hérault le petit train de Palavas de la gare de l'Esplanade de Montpellier à la halte de la Céreirède à VTT Évolution du parcours depuis les gares de Saint-Chinian et d'AgdeDe la gare de l'Esplanade de Montpellier à la halte de la Céreirède 3,5 km Télécharger le fichier GPX de cette section de ligne Ouvrez le tracé de cette section de ligne sur GéoportailTUTO pour utiliser les coordonnées UTM Photos des 15 août et 20 octobre 2016 A Montpellier, la gare UTM 31 T 571137 4828844 de l'Esplanade ou "de Palavas", construite en 1872, a disparu du paysage de la place de la Comédie, 96 ans après son ouverture. Plus de trace non plus, à hauteur du premier étage d'un immeuble d'époque, du quai de la station. Collection Serge Panabière, CC BY-SA Lien Le quai s'étendait jusqu'à l'emplacement de l'actuelle galerie du Triangle, en surplomb de l'intersection de la rue Mareschal. UTM 31 T 571160 4828826 La plate-forme aérienne de la voie unique descendait sur les arches d'un viaduc quelques mètres au-dessus de l'actuelle rue Michelet au bas de laquelle elle enjambait les voies du PLM. De nos jours, cette même ligne SNCF arrive en souterrain et se rend à la gare Saint Roch camouflée sous le tablier du viaduc du tramway. UTM 31 T 571308 4828733 En aérien, la ligne 1 du tramway parcourt quelque 120 mètres sur la trace de l'ancien chemin de fer puis s'en écarte sur la gauche. UTM 31 T 571413 4828658 La plate-forme du Petit Train occupée par une partie de la chaussée de l'avenue des Etats du Languedoc, s'incurve très légèrement sur la droite où elle poursuit une descente entamée à 35,10 mètres d'altitude en gare de l'Esplanade. UTM 31 T 571475 4828617 En 1945, l'urbanisation était en cours et un chemin traversait la voie pour desservir - entre autre - un terrain de sport. Ce chemin est emprunté de nos jours par la rue du Pont-Juvénal. UTM 31 T 571564 4828538 Plus important était, 150 mètres plus loin, le passage à niveau du carrefour de l'avenue du Pont-Juvénal. UTM 31 T 571664 4828439 Les dimanches et jours fériés une soixantaine de convois ou de machines haut-le-pied nécessitaient la fermeture et la réouverture des barrières, de 5 h 30 le matin à minuit et demi. Passée le croisement, l'ancienne plate-forme de l'Intérêt Local supporte l'avenue Albert Dubout où elle croise de suite l'embranchement nord de l'ex-dépôt de Racanié. UTM 31 T 571688 4828405 Albert Dubout est un célèbre peintre, illustrateur, caricaturiste très inspiré par la plage de Palavas et le petit train qui y menait. Au temps des trains à vapeur, le dépôt de Racanié revêtait une importance stratégique en raison de l'étroitesse de la gare de l'Esplanade desservie par une voie unique, en viaduc. Collection Serge Panabière, CC BY-SA Lien Lorsque le temps d'arrêt en gare s'avérait suffisant, le train redescendait à vide, en marche arrière jusqu'au dépôt où la machine manoeuvrait pour changer de côté. Lorsque le temps d'arrêt à Montpellier Esplanade était compté, le train en provenance de Palavas était suivi - parfois même poussé - par une locomotive surgie du dépôt de Racanié. En gare, elle était attelée côté départ tandis que la locomotive de tête, maintenant en queue, était dételée et suivait le convoi en sens inverse jusqu'à Racanié pour y attendre le train suivant. Le dépôt de Racanié a fait place au square Jean Monnet. UTM 31 T 571791 4828288 A la sortie du dépôt ce ne sont pas moins de trois voies qui coupaient à niveau UTM 31 T 571817 4828279 le boulevard d'Orient repoussé d'une soixantaine de mètres de nos jours. UTM 31 T 571850 4828239 Deux voies poursuivaient la descente jusqu'à l'embranchement, UTM 31 T 571936 4828120 à droite* *actuelle avenue Albert Dubout d'une voie de raccordement vers les gares des Prés d'Arènes et de Montpellier Chaptal. Tout droit, Géoportail photo aérienne 17 juin 1963 la plate-forme ferroviaire réduite à une voie desservant des embranchements particuliers, a fait place à l'avenue du Petit Train. Au passage à niveau de la rue du Moulin des 7 Cans sur un carrefour profondément modifié, UTM 31 T 572058 4827940 l'avenue du Petit Train s'engage modestement au côté de l'allée des Frères Grimm. La descente amorcée en gare de l'Esplanade prend fin à la croisée du chemin de Moularès devant quelques pierres de la maisonnette de garde-barrière détruite UTM 31 T 572155 4827799 mais dont l'armature du puits a survécu. Au travers de champs où ont poussé immeubles et parking, UTM 31 T 572165 4827782 la voie de l'Intérêt Local de l'Hérault franchissait un petit pont sur un ruisseau noyé sous l'hôtel de ville et les constructions environnantes. Les rails débouchaient du grillage du parking de l'Hôtel de Ville UTM 31 T 572174 4827739 et se raccordaient à la ligne en provenance des gares des Près d'Arènes et de Chaptal. UTM 31 T 572219 4827698 Les deux voie réunies ont fait place à la ligne 4 du tramway qui occupe la partie gauche de l'avenue Germaine Tillon. La croisée de l'avenue du Pont Trinquat s'effectuait en tranchée, UTM 31 T 572371 4827340 sous un pont-route D'après photo Serge Panabière contrairement à la ligne 4 du tramway et à la piste cyclable qui bordent la rue de Saint-Hilaire. L'ex-plate-forme de l'Intérêt Local de l'Hérault ne suit pas les rails du tramway lorsque ceux-ci bifurquent à droite, elle garde un tracé rectiligne UTM 31 T 572440 4827132 dans sa tranchée non encore comblée. Entre le complexe sportif "Terrain de la Rauze" et un chemin réservé aux circulations douces, la voie du Petit Train de Palavas, bientôt accompagnée d'un "fossé", traverse à niveau un modeste chemin destiné à devenir l'avenue du Docteur Jacques Fourcade. UTM 31 T 572529 4826876 L'ancienne plate-forme ferroviaire progresse au sud, sud-est, et se glisse sous les 4 voies UTM 31 T 572558 4826787 de l'autoroute A9 puis s'enfonce dans la campagne sur des terrains d'aspect impénétrable et réapparaît, suivie par une ligne téléphonique, à la croisée de la rue de la Première Ecluse. Le Petit Train quittait alors la commune de Montpellier UTM 31 T 572631 4826572 pour entrer sur celle de Lattes le long de terres agricoles sur lesquelles a poussé la propriété de l'Apart' Hôtel l'Oliveraie. Le passage à niveau du chemin du Floréal conduisait UTM 31 T 572658 4826499 l'Intérêt Local de l'Hérault sur un terrain plat jusqu'à l'édification récente de deux remblais ; le premier pour recevoir la nouvelle autoroute A9 UTM 31 T 572743 4826263 et le second supportant le contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier. UTM 31 T 572766 4826192 La ligne droite poursuivait entre les terres cultivées et venait couper le chemin de la Céreirède UTM 31 T 572824 4826010 avant d'entrer en gare. UTM 31 T 572844 4825954 Photo Serge Panabière La halte de la Céreirède ne fut mise en service qu'en 1908 Géoportail photo aérienne du 3 juillet 1958 et "déconstruite" en 2014 Photo Rails & Drailles pour prendre une forme plus contemporaine de maison d'habitation. Côté cour, le bâtiment donne sur la rue de la Deuxième Écluse Street View et non sur le chemin de la Station que l'ancienne plate-forme ne coupe que plus loin en direction de sa prochaine destination la gare de Lattes. 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Saulieuest sur une hauteur : aucun cours d'eau ne traverse le bourg. Mais plusieurs prennent source dans la commune [2] : au sud, prend naissance le ruisseau de la Prée qui alimente le lac de Chamboux sur la commune voisine Saint-Martin-de-la-Mer ; la Baigne sert de limite de commune au sud-est, et son affluent de rive gauche le ruisseau de la Come au Fou traverse d'ouest en est

Venez découvrir les dessous du nettoyage dans vos gares ! La gare est une déchetterie !! » Parfois, vous ne lésinez pas sur les mots que vous utilisez pour qualifier la propreté dans les gares. Il est en effet plus agréable de voyager lorsque notre environnement est plus propre. D’ailleurs savez-vous comment est organisé le nettoyage des gares ? Les dessous de la propreté dans les gares Chaque jour, les 350 agents de nettoyage ont un défi colossal a relever nettoyer les 381 gares que comportent l’Ile-de-France pour ramasser 36 tonnes de déchets ! 36 tonnes de déchets… c’est énorme ! Connaissez-vous le nombre de sacs poubelles nécessaire pour ramasser tous ces déchets ? Cela représente 10 500 sacs poubelles traités et triés grâce au recyclage imposé en gare, au moyen des poubelles bi-compartiment implantées dans la plupart des gares. Malgré les nombreuses poubelles à disposition il reste 2,5 tonnes de déchets, soit 700 sacs poubelle, qui sont jetés par terre… En comptabilisant toutes les gares, la surface de nettoyage représente 20 fois le château de Versailles soit 1,2 millions de mètres carrés de surface. Comment peut-on faire pour rendre les gares plus propres ? Pour que chacun puisse profiter d’un environnement plus propre… nous sommes tous invités à être responsable et a jeter notamment nos déchets dans les poubelles. Des poubelles à 2 compartiments sont installées en gare pour permettre le tri sélectif et faire gagner un peu de temps aux agents de nettoyage lors des tournées. Vous avez, comme à la maison, le choix de jeter soit dans le bac noir pour les déchets ménagers un mouchoir, une serviette usagée etc.. soit dans le bac jaune pour ce qui se recycle les journaux, les emballages plastiques, etc.. Grâce à ces poubelles, la qualité du tri a augmenté de 20% pour certaine gare ! Les agents nettoient chaque jour la gare du sol aux vitres grâce à des machines, comme celle de Versailles Chantiers. Dans les grandes gares parisiennes, des équipes de nettoyage sont prêtes à intervenir dans les 15 minutes pour nettoyer une poubelle qui fuit, un mouchoir par terre à ramasser, etc… Si jamais vous rencontrez des problèmes de propreté dans votre gare, vous avez la possibilité, depuis le mois de Juin, de signaler via le blog une anomalie dans votre gare notamment la propreté de celle-ci.

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les trains se croisent en gare de voie unique sur